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专访|胡茂元:应把更多目光转到消费端

2020-05-11 13:54:03  新闻来源:中国汽车报网  编辑:管理员 

编前:新冠肺炎疫情的影响,让原本处于低迷态势的汽车行业雪上加霜。汽车行业作为国民经济的重要支柱,提振汽车消费已经成为上至中央,下到地方的共识。近段时期内,国务院和地方政府都出台了一系列促进汽车消费的政策。


中国汽车工业咨询委员会副主任、上汽集团原董事长胡茂元近日在接受《中国汽车报》记者采访时指出,未来一段时间,要把更多的目光转移到汽车消费领域。改革开放以来,我国汽车工业取得了令人瞩目的成绩,在市场规模、新能源和智能网联汽车技术以及智能制造等方面已经形成了具有中国特色的发展优势,但由于城市限购和环保措施升级、“停车难”、新能源汽车充电困难等问题,制约了国内汽车市场的进一步快速增长。在市场“寒冬”与新冠肺炎疫情的叠加影响下,应集中力量疏通汽车消费和使用环节,激活汽车行业发展新动能。

♦《中国汽车报》:从2018年起,在结束28年的持续增长后,我国汽车产销连续两年下滑,未来我国车市还有多大增长空间?要在哪些环节下功夫?

胡茂元:2001年,我国加入WTO以后,汽车市场受到世界瞩目,成为国际汽车巨头角逐的舞台。当时年销售量才236万辆。然而,到了2017年,新车销量已经达到2800万辆。在汽车消费高速增长时期,谁能越快研发出性价比高的产品,谁就能引领市场。由此,我国汽车产业也开启了攻城略地的快速扩张阶段。截至2019年底,我国汽车在建或已建产能已超过5000万辆,远远高于当年2576.9万辆的销售数据。

与此同时,我国汽车消费市场也在逐步走向成熟。目前,一二线城市的换购与增购用户成为汽车消费的重要力量。相比首次购买汽车的消费者,换购用户更加重视汽车产品的品质、品牌和性价比,同时对于车辆使用的体验感和方便性更加看重。现在,中国汽车消费的纯增量阶段已经结束,正在进入一个增量和存量共生的阶段,离下一步的存量竞争阶段已经不远,消费市场正处于供给大于需求的态势,但在三四线城市和限购的一二线城市中,依旧存在无车一族。

因此,我认为,全行业应该把更多的目光转移到国内消费领域上来,加快研究如何通过优化和改善汽车消费环境,疏通汽车使用环节的各类障碍,更加充分地挖掘国内消费市场需求,为中国汽车产业激发新活力,推动汽车产业健康可持续发展。

♦《中国汽车报》:去年以来,相关部门发布多项政策稳定和扩大汽车消费,如增加购车指标、推出购车补贴以及免征两年新能源汽车购置税等,地方政府也积极响应出台相关刺激政策或补贴以提振汽车消费,但这些政策的实际效果甚微,原因是什么?

胡茂元:虽然我们一直讲已经进入汽车社会,应该大力提升和优化汽车使用环境,但由于产业管理部门分工不同,很难形成统一的声音。特别是在汽车市场一路高歌猛进时,环保、公安、交通等部门出于各种因素的考虑,出台了一些限制汽车交易和上路的管理规定,一定程度上制约了汽车产业的发展。

首先,城市限购重要因素。考虑到城市交通环境和空气污染,很多地方对汽车消费采取了限行限购措施。截至2019年底,我国限购的省市有上海、北京、广州、石家庄、天津、杭州、深圳、海南等,“燃油车+单双号限行”的城市多达141个。可以看出,限购限行地区多为购买力较高和购买欲望强烈的经济发达地区。这些地区如果能够在完善基础设施,提升交通管理水平后,适度放宽限行限购政策,将产生可观的市场增量。

其次,排放标准升级过快也是制约因素。我国在排放标准方面用不到20年的时间走完了欧美50年的路,速度之快令世界震惊。我国对环保的重视程度已上升到前所未有的高度,这对汽车产业也提出了更严、更高的要求。国六排放标准将在全国范围内实施,对中国汽车产业也是一次重大考验。未来政策的不确定性,让很多消费者持币观望,对汽车市场的增长起到了较大抑制作用。

再者,停车难导致出行成本增加也是重要原因。车位紧张是全国存在已久的普遍问题,一些大城市的车位价格甚至超过了汽车售价,保守估计我国停车位缺口超过5000万个。从各个城市来看,“停车难”的现象各不相同,大城市这个矛盾更加突出,尤其体现在小区、学校、医院、商城等人群密集区。“停车难”问题如果不能有效解决,无形中增加了很多用车成本。汽车生产端所降低的成本远远抵不上出行端所增加的负担,势必会在一定程度上抑制消费者的购车热情。

♦《中国汽车报》:近年,国家大力发展新能源汽车产业,在政策和资金上都有所倾斜,新能源汽车在消费环节有哪些堵点?

胡茂元:对于新能源汽车来说,充电难依然没有解决。2015年以来,国务院及相关部委陆续发布了推动充电设施发展政策措施,政策体系覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面,有力引导充电设施建设和产业发展。但是,至今为止部分政策尚未落地,建设用地审批难、充电桩补贴拨付难、供电设施占充电站总投资比重大、公共停车场和居民区充电桩建设审批难……这些问题都尚未得到有效解决。

截至2019年底,全国充电基础设施累计数量为117.4万台,新能源汽车保有量为381万辆,桩车比为1∶3.2,距离1∶1的发展目标仍然较远。目前,采用高功率直流充电桩充电(电量到80%)平均需要2小时,家用慢充桩平均需要10小时,充电时长的问题也极大降低新能源汽车的使用体验。

♦《中国汽车报》:稳定和扩大汽车消费要做到对症下药,相关政策制定应从哪些方面入手?

胡茂元:一线城市的消费者有购买力、市场有潜力,但由于限购限行等政策,不能及时满足购车需求。在三四线城市,近些年由于高房价的挤压,购买力有所下降,但消费者对拥有一辆自己的汽车仍然有强烈的需求。对于这两类情况,相关部门在制定扩大消费政策时,要分类引导、精准施策。

对于具有购买力的经济发达地区,鼓励适当放宽限购政策,根据各地区的交通状况、环保状况和配套设施情况部分放开限行限购要求,增加汽车号牌的配额。购置国六排放标准汽车可以给予一定补贴,从而带动汽车及相关产品的消费。

对于相对落后的偏远地区,可以在购置税、车船使用税等方面进行一定比例的减免,给予符合一定条件的消费者直接的定向购车补贴,拉动偏远地区的汽车消费。通过这些手段,让大城市的消费者买得上车,让小城市的消费者买得起车,推动实现汽车消费市场的良性循环。

此外,解决好汽车使用过程中的便利性问题,无疑会带动汽车市场的整体发展。因此,建议把公共停车场的优化改造和充电服务统一起来,协同推进,共同解决“行车累、停车难、充电急”的问题。

♦《中国汽车报》:当前,几乎国内外所有汽车制造商都在表态,要向出行服务供应商转型。如何利用好出行市场的崛起,拉动汽车消费增长?

胡茂元:出行市场快速崛起,本质是源于汽车消费观念的转变和出行需求的增加。这是整车厂深入挖掘汽车消费潜能,精准激活消费市场的一种手段。

根据公安部的统计数据,我国有3亿人手持驾照,但私家车保有量只有1.5亿辆。这意味着大量的人群还没有在“出行”上获得满足。特别是年轻的消费群体,正在逐渐转变既往中国人的消费观念,信用消费占据生活开支的主要部分。

更重要的还有,汽车所有权带来的满足感极易消逝,对应的则是年轻人群追逐潮流和新鲜感的消费习惯。用车和买车之间,必然发生“所有权”到“使用权”的过渡。因此,可以搭建体系化汽车消费数据分析平台,详细分析不同地区、不同产品的汽车消费市场现状和动态,发掘汽车消费潜能,以政府引导为主,出台补贴、优惠、路权等政策,扩大出行市场,带动汽车市场复苏。

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